Lotsentest

Pilotversuch

Sie haben auf der Website der DFS die Möglichkeit, den interaktiven Pilottest zu absolvieren. Der DLR-Pilotentest unterscheidet sich grundlegend vom Pilottest. Ich bekomme diesen Hebrst von der DFS für den DLR-Pilotversuch.

Raumfahrtmedizin und

Es enthält eine Beschreibung der verschiedenen Etappen der Auswahlprüfung, Hinweise zur Prüfungsvorbereitung und Übungen in Gestalt von computergestütztem Training (CBTs). Sie können die CBTs verwenden, nachdem Sie sie auf Ihren eigenen PC oder Laptops (Windows oder Mac) zur Bearbeitung heruntergeladen haben. Grundlegende Informationen und Anwendungshilfen: Darüber hinaus ist es natürlich immer empfehlenswert, sich ausführlich über die Stellenbeschreibung und das jeweilige Untenehmen zu unterrichten.

Sie sind z.B. auf der Internetseite der DFS (www.dfs.de) zu ersichtlich. Dazu kommt natürlich eine große Auswahl an Ratgebern, die Hinweise für eine gelungene Anwendung gibt. Bitte beachten Sie jedoch, dass solche Leitfäden oft sehr allgemein gehaltene Handlungsempfehlungen (z.B. zur Erstellung von Antragsunterlagen, Verhaltens- und Erscheinungsempfehlungen im Interview-/Bewertungszentrum) enthalten und daher nur bedingt zutreffend sind.

Im Rahmen solcher Kurse erhalten Sie "Verhaltenstipps", wie Sie sich z.B. im Assessment Center (nach Ansicht des "Vorbereiters"!) verhält. Das eingespielte Benehmen zieht die Aufmerksamkeit im Assessment Center auf sich. Es wird empfohlen, sich so natürlich wie möglich zu benehmen. Wer einzelne Bestandteile des Eignungstests kennen lernen und praktizieren möchte, kann dies mit den von uns zur Verfügung gestellten Unterlagen kostenfrei tun.

Wie gehe ich vor, wenn ich den Pilottest nicht bestehe? Befähigung (Beruf, Training, Prüfung)

Nun, man muss gut Deutsch können, in Stresssituationen ruhig bleiben und viel Eigenverantwortung mitbringen. Die Ansprüche sind hoch....und die Suizidrate ist auch hoch...irgendwie frage ich mich, warum jemand den Job überhaupt wollen würde. Wählen Sie jetzt: ungerechtfertigte Aufteilung von z.B. Lebensmitteln, Geldern etc.

Flugverkehrsleiter: konstant wach und vollzählig - Job & Karrieremöglichkeiten

Stuttgart- "Delta eins zu eins sieben, 250 Grad Winde, 5 Knoten, Startbahn 25 rechts, Startbereitschaft" - solche Funksprüche sind für Christian Kelm zur Gewohnheit geworden, aber er darf sie noch nicht allein verschicken. Das Abschlussexamen wird der zukünftige Lotse im Monat September ablegen, nur dann wird ihm im Stuttgarturm niemand über die Schultern schauen.

Als Kelm also am Gleitschirm des Piloten mitarbeitet und die Start und Landung steuert, setzt sich sein Instruktor hinter ihn. Die Tatsache, dass Flugsicherungsorganisationen dauerhaft Menschenleben schützen, ist unverständlich, aber sie müssen sich immer wieder aufs Neue darauf einstellen - sei es in der Hauptverkehrszeit oder um die Mittagszeit. der Fluglotse. "Auch in ruhigeren Momenten müssen wir sicherstellen, dass der minimale Abstand von sechs Kilometern (fast zehn Kilometer) zwischen den Maschinen beibehalten wird und dass die Piloten das tun, was wir ihnen sagen", erläutert Kelm.

Dies stellt hohe Anforderungen an die Piloten: Sie müssen nicht nur konstant wach sein, sondern auch ein sehr gutes Erinnerungsvermögen haben, da einige Szenarien nur alle paar Wochen oder Jahre auftreten. Kann z. B. ein Pilote bei Sturmflut nicht richtig abschätzen, wie hoch er sich noch über der Strecke oder einem Obstacle aufhält, muss der Pilote in der Lage sein, die Entfernung in seinem Köpfchen innerhalb von Sekunden zu berechnen.

Wenn der Luftdruck im Turm 1130 1080 im Bordkasten anzeigt, ist das Fluggerät noch 450 m über dem Boden. Die Berechnung erfolgt jedoch in feet, d.h. bei 30 feet per bar und einer Druckdifferenz von 50 bar sendet der Pilot schnell die folgenden Informationen an den Piloten: 1500 feet. Weil Spannung, Aufmerksamsein, Konzentriertheit und Schnelligkeit viel Druck verursachen, dürfen die Controller nur zweieinhalb Std. auf einmal mitarbeiten und müssen dann zumindest eine halbstündige Auszeit einlegen.

Ein Schichtbetrieb setzt sich aus drei Blocks zusammen, so dass die Piloten für mind. 8,5 Std. präsent sind - etwas mehr. "Wir werden dann andere Piloten hinzuziehen, bis wir wieder vollständig sind", sagt Kelm. Auch wenn in jeder Arbeitsschicht eine Leerlaufphase stattfindet, wird diese nicht als Unterbrechung betrachtet, da die Controller von einer Sek. zur anderen aufgerufen werden können.

Man kann die Spannung im Turm von den Angestellten nicht sehen. "Viele Menschen können es nicht einmal am ersten Tag schaffen", bemerkte Kelm. Eine ganze Autostunde lang musste Kelm Briefe hören und einen Button betätigen, sobald er drei Briefe mit dem gleichen Ende gehört hatte - zum Beispiel W, D, G. "In den ersten zehn Stunden ist überhaupt nichts passiert", erzählt der Auszubildende, "ich glaubte, ich hätte schon viele Briefreihen ausgelassen.

"Aber das spiegelt nur die Arbeiten im Turm wider: Lange Zeit hat man nichts zu tun, und dann muss man auf einmal ganz da sein. "Mit ihm wurde getestet, ob wir Hör- und Sehvermögen getrennt voneinander bearbeiten und blitzschnell darauf ansprechen können", erläutert Kelm. Bei seiner täglichen Routinearbeit muss er mit den Lotsen reden und dabei mit den Flugsteuerungen den Blick auf den Monitor haben.

Sie schaffte es und absolvierte eine Ausbildung in Stuttgart. Dabei wird die Wahl auf den Wunschturm sehr frühzeitig getroffen, aber es gibt keine Garantie: Wo es nicht nötig ist, gibt es keine Schulung, denn wer nach der Untersuchung den Turm wechselt, kann von neuem mit der Geographie und Flugplatzstruktur beginnen. Ähnlich wie der Pilot müssen auch die Lotsen in den Flugsimulator einsteigen: Auf einem imaginären dreispurigen Flugplatz beginnen die Auszubildenden mit simplen Standardkonfigurationen und erlernen den richtigen Funkverkehr.

Im vierwöchentlichen Rhythmus muss die Firma eine Theorie- und eine Praxisprüfung abzulegen. Im Spiel gibt es erbarmungslose Regeln. Aus diesem Grund müssen sich die Piloten alle zwei Jahre einem Gesundheitscheck stellen, jedes Jahr über 40. "Peripheres Sehvermögen und Konzentrationen werden getestet", sagt er, "und ein Untersucher prüft auch, ob man alles, was man lernt, gemeistert hat.

"Doch die Piloten dürfen die Idee des Service nicht außer Acht lassen, denn kein Flügelspieler mag auf die Startgenehmigung warten - das ist Zeit und Treibstoffkosten. Mit Kelm hätte man einen anderen Karriereweg wählen und Center Controller werden können - ohne einen geeigneten Tower-Arbeitsplatz hätte er keine andere Möglichkeit gehabt.

Zentralenleiter steuern mit Hilfe von Sprechstellen an- und abfliegende sowie nur deutschlandübergreifende Luftfahrzeuge auf ihrer Strecke. Zentralsteuerungen in Bremen, London und München betreuen diese Fluggeräte. Der Einsatz der Towercontroller ist auf den direkten Umfeld des Flughafens begrenzt. Das bedeutet für Stuttgart, dass die startenden Luftfahrzeuge die Weiße Hölle noch nicht erreichen, so dass die Lotsen bereits mit dem Zentrum in Leverkusen und nicht mehr mit dem Turm reden.

Aus diesem Grund schließen zukünftige Tower- und Centersteuerungen nur die ersten drei Monaten ihrer Schulung zusammen ab - wo Grundkenntnisse wie Abkürzungen von Flugplätzen und Fluggesellschaften, Witterungs- und Cloud Shapes sowie die Folgen von Wind und Wasser auf das Flugzeug vermittelt werden. "Vor allem haben wir erfahren, wie Lotsen steuern, um ihnen im Ernstfall behilflich sein zu können", erläutert Kelm.

Im Vergleich zu anderen Berufsgruppen ist das Berufsleben verkürzt - mit 55 Jahren gehen die Piloten in den Ruhestand. Sie sind alle etwa gleich schnell", sagt Kelm. Auch Sportpiloten bringen Geschichten mit, und die Piloten bringen sie mit viel Witz mit. Wenn es keine solchen Stellen gibt, läßt der Pilot ihn eine Schlaufe ziehen und durchsucht seinen Schirm nach ihnen.

Aber meist sind die Schwierigkeiten banaler: Da einige Freizeitpiloten nur ihre monatliche Pflichtzeit zur Erhaltung ihrer Lizenz erfüllen, sind sie mit der Sprachenregelung im Funkbereich wenig bekannt und beherrschen kaum die englische Sprache. "Diejenigen, die schon lange im fremden Land sind, haben einen Vorteil", sagt Kelm. Ausleseverfahren und Prüfungen beim DLR, Hamburg: räumliche Vorstellungskraft, Konzentrations- und Erinnerungsvermögen, Handhabung von Kennzahlen, Simulationsrechnungen, Einzelinterviews in Psychologie und Piloten, Gemeinschaftsübungen und eine medizinische Prüfung.

Centerpiloten erlernen unter der Leitung von zertifizierten Instruktoren ein halbes Jahr mehr als Towerpiloten an ihrem zukünftigen Arbeitsplatzs. Anfangsdaten für Zentralsteuerungen: 1. Juli, 1. Juli, 1. Juli, 1. Juli, 1. Juli, 1. Juli, 1. Juli, 1. November, für Tower-Steuerungen: 14. September, 30. November.

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