Fluglotse Arbeitsalltag

Flugverkehrsleiterin Alltagsarbeitsleben

DFS-Sprecher Boris Pfetzing wiegt jedoch mit: "Der normale Arbeitstag eines Fluglotsen ist nicht so stressig." Anhand realistischer Simulationen kann die DFS alles ermitteln, was sie für ihre tägliche Arbeit benötigt. Die Aufgabe des Fluglotsen sieht so aus: Die tatsächliche tägliche Arbeit eines Fluglotsen in der Kontrollzentrale Langen.

Von der täglichen Arbeit der FlugverkehrsleiterInnen bis hin zur

4500 Flugbewegungen pro Tag über nahezu ganz Deutschland werden von den Karlsruher Lotsen koordiniert - eine anstrengende und verantwortungsvolle Aufgabe. Bei der DFS in Karlsruhe - Europas grösster Kontrollstelle für den obersten Luftfahrtraum über 7500 Meter - ist die Besonderheit jedoch, dass ein entfernter Unfall so nahe ist. Etwa 4500 Flugbewegungen werden von "Rhein Radar" an Normaltagen durchgeführt, 1,6 Mio. Flugbewegungen pro Jahr.

Rund um die Uhr beobachten 700 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, darunter 500 Fluglotsinnen und -lotsen, den obersten Lebensraum Deutschlands, mit Ausnahmen aus der nordwestlichen Región. DFS-Sprecher Boris Pfetzing hingegen wiegt: "Der Normalarbeitstag eines Lotsen ist nicht so stressig", sagt Pfetzing, "entweder ein ankommendes oder abfliegendes Flugzeug oder eines, das nicht mehr in den Aufgabenbereich der Branche gehört.

"Ob Whiskey Zulu", "Foxtrot Tango", "Bravo Papa" oder "Romeo Romeo" - sie kennen und nennen sich nach dem Nato-Alphabet. In Karlsruhe trifft es bald 11:00 Uhr zu, die Wand-Uhr im Leitstand signalisiert eine knappe Stunden früher; hier ist Greenwich Time, die Universalzeit für den Flugverkehr, maßgebend. Die Piloten folgten dem Piloten, die beiden Senkebenen prallten aufeinander.

Nach zwei Jahren auch die des Piloten - er wurde von einem Verwandten der Betroffenen umgebracht. "â??Wenn zwei Maschinen heute so nah sind wie am Bodensee, wird das Cockpit-System gehört, nicht die Pilotenâ??, sagt dazu DFSAnsprecher Pfetzing. "Das sei unkritisch", unterstreicht der Sprecher der DFS, Pfetzing.

Die Arbeitstage eines Flugverkehrsleiters - Teil 1

Weil das Anliegen dieses Blogs darin besteht, zu erklären, wie man Fluglotse wird, kann es kaum etwas Spannenderes gäbe, als neben der Schulung auch einen Überblick über die alltägliche Tätigkeit eines "fertigen" Flugsicherungstechnikers zu haben. Ich heiße Hauke, bin 24 Jahre alt und als Fluglotse bei der Anflugsicherung Frankfurt tätig. Ich bin seit September 2011 voll lizenziert und in diesem Augenblick, wenn ich diesen Bericht verfasse, bin ich etwa ein Jahr voll ausgebildete Flugverkehrsleiterin.

Die Geschichte, mit Zeiten, Witterung, etc. im Grunde genommen erfunden, aber etwas ganz Alltägliches im Berufsstand Flugsicherung. Gegen 04:10 Uhr ist der Kaffeepulver aufgebraucht und ich bin auf dem Weg zur Büro. Weil ich ja gerade in der Nähe von Laangen wohne, wo mein Arbeitsort ist, fahr ich mit dem Rad. Es gibt keinen schöneren Weckruf als 15-minütiges Treten am Morgen.

Dies hat den Nachteil, dass Sie weniger Tage im Jahr arbeiten. Da in Frankfurt von 23:00 - 05:00 Uhr das strenge Nachtflugverbot gilt, sind die Flugzeuge aus dem Ausland und Asien gegen 04:45 Uhr startbereit. Bei günstigem Atlantikwind und saftigen Shortcuts aus einigen Bereichen (was in der Nacht nicht allzu häufig vorkommt) sind einige Flugzeuge viel zu zeitig dort und erwarten dann vor den Frankfurter Stadttoren, dass sie einfahren können.

Entsprechend sind Sie am Morgen um 04:45 Uhr müde. "Frisch", wie Sie es um 04:30 Uhr sind, nehmen wir die Radiopositionen ein und bearbeiten den Inbound-Einsatz von heute Morgen. Der Standort wird von den Flugzeugen aus den angrenzenden Bereichen über die Einstiegspunkte in unseren Bereich (insgesamt 4) aus dem SÃ??dosten, NordÃ?stlichen, Nordischen und Westlichen eingenommen. Unmittelbar aus dem südlichen Teil haben wir keine Zufahrtsroute, die in unsere Branche einmündet.

Dann ist es meine Pflicht, diese Ebenen einzeln herunterzufahren und zur erweiterten Annäherungsbasislinie (Mittellinie) zu führen. Es ist nicht jedem Flugzeug erlaubt, auf der Nordwestbahn zu landet (Boeing 747, Airbus A380, MD-11) und so muss ich meinen Flugverkehr so einplanen, dass ich immer ein Flugzeug auf der Nordbahn und dann eines auf der Südbahn haben.

Nachdem ich die vorläufige Planung abgeschlossen habe und die Ebenen zur Mittellinie gebracht habe, sende ich sie an den Anleger / Direktor. Er setzt sich gleich neben mich (auch ein 04:30 Uhr) und hat sein Fahrrad fast auf der Mittellinie eingezoomt. Die Flugzeuge werden von mir in der von mir festgelegten Rangfolge geschickt.

Jetzt gilt es, die Ebenen in einer Reihe von Perlen vor der Start- und Landebahn zu positionieren (d.h. auf der Mittellinie) und ihre Geschwindigkeit so einzustellen, dass die Trennung bis zur Landung beibehalten wird. Da kann es durchaus vorkommen, dass 15-20 Maschinen nachfliegen. Die Nachfrage, d.h. die Flächen, die pro Std. landet, und die Strömung, der Messwert, der anzeigt, wie viele Flächen wirklich landet, dürfen nicht zu weit voneinander entfernt sein.

Wenn der Bedarf größer als der Durchfluss ist, müssen die Ebenen verzögert werden. Mit den Flugzeugen, die sich in meinem Bereich befinden, kann ich fliegende S-Kurven machen. Ausserhalb meines Bereichs kann der Koordinationspilot (Co) die Flugzeuge verlangsamen oder das Halten anordnen.

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